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La Golf GTI groupe 1 de Panciatici
SPECIAL GROUPE 1 : LA GOLF GTI DE PANCIATICI
Par rapport à l'an passé, je me mets une seconde au kilomètre,explique Jacques Panciatici. Penché en avant comme pour mordre le volant de sa Golf, le siège baquet rapproché au maximum, il a impressionné toute notre équipe. Les années passées, Clarr et son Opel Kadett survolaient le groupe 1. Il semble que l'Ascona n'ait pas su prendre le relais de la Kadett, toujours est-il que cette année, le groupe 1 c'est l'affaire de "Pancia" et de sa Golf 1600. Détail curieux: en 1977, deux pilotes étaient parvenus à accrocher les temps de Clarr en groupe 1, le corse Baby Picone et... Jacques Panciatici justement, qui à l'époque pilota une Kadett dans quelques rallyes. Puis Jacques remporta le Trophée Renault des rallyes, ce qui le mena... chez Volkswagen où l'an passé, à nou- veau, avec une Golf, il fut le seul à accrocher parfois les temps du sempiternel Clarr. Ce genre de détail devrait mettre la puce aux oreilles des soupçonneux qui persistent à croire que si Clarr ou Panciatici gagnent, c'est parce qu'ils ne sont pas conformes ou ont un meilleur moteur. Ceux là changeraient d'avis s'ils se donnaient simplement la peine d'aller voir passer ces rois de l'enfilade ! C'est d'ailleurs ce qui m'avait étonné lorsque j'avais essayé pour la première fois la Kadett de Clarr en 1977 (voir Echappement n°107): c'était une excellente voiture, mais elle ne me paraissait pas meilleure gue d'autres Kadett que j'avais eu l'occasion de conduire. Pour moi, une conclusion s'imposait et s'impose toujours: en rallye, c'est le pilote qui fait la différence. Les super chronos de Panciatici, c'est donc d'abord dans le pied droit de Panciatici qu'il faut en chercher la cause, et je suis convaincu que n'importe quel amateur peut faire préparer une Golf identique, à condition de disposer du nerf de la guerre, car malheureusement, la préparation et l'entretien d'une voiture de course, même en groupe 1, sont des opérations coûteuses. Les performances de la GTI ont sensiblement progressé depuis que Volkswagen France a mis sur pieds un service compétition, début 1979. La maintenance des voitures a été confiée à Strakit en ce qui concerne Chatriot et la groupe 2 terre, et à Bernard Bouhier pour Cudini. Panciatici et les voitures "asphalte". Si Cudini a quelque peine à faire des résultats avec une groupe 2 pas encore assez fiable, Panciatici en revanche, multiplie les exploits depuis le début de la saison. Par rapport à l'an passé où VW France avait confié quatre groupe 1 à Sintzel, Evrard, Chatriot et Panciatici (ces deux derniers s'étant montrés les meilleurs furent retenus pour la saison 80), la GTI a progressé sur plusieurs plans: moteur, tenue de route et freinage. Moteur pointu mais vif. Au premier abord, pourtant, le moteur paraît décevant. Il semble même moins puissant que celui d'une Golf GTI de série, c'est tout simplement parce qu'aux régimes habituels d'utilisation, il a moins de chevaux, les siens sont plus haut. On ne retrouve pas, dans ses bas régimes, cette violence ouatée qui fait le charme de la GTI. Il faut tirer 7000 tours, ou plus (il en supporte 8000) pour retomber, lorsqu'on enclenche le rapport supérieur, sur un régime où la reprise offre toute la puissance. Sous 4500 tours, il ne se passe pas grand chose. C'est un moteur relativement "pointu" bien que le nouvel arbre à cames défini par Bouhier soit, paraît-il, nettement plus souple que le premier qui venait d'Allemagne. Et avec lequel il n'y avait rien en dessous de 5000/5500 tours ! Je serais tout de même curieux de voir ce moteur avec l'arbre à cames de série... En gagnant une douzaine de chevaux (110 de série, 122 en groupe 1) le 1600 Golf a véritablement changé de caractère. 

Même son bruit est transformé, il est plus vif, plus métallique, il a perdu de sa gravité sourde. Cela vient de ce que l'échappement n'a plus son pot de détente, ôté non pour gagner quelques parcelles de chevaux supplémentaires, mais tout simplement dans un but d'allègement. Après quelques dizaines de minutes d'accoutumance, on se met à aimer ce moteur vif en haut et surtout, son étonnante légèreté, toute inertie mécanique semble avoir été éliminée, et c'est un plaisir permanent de jouer avec l'accélérateur. La boîte 5 vitesses des nouvelles Golf aurait pû être montée, mais l'étagement de sa version rallye ne semble pas parfait, laissant subsister un trou entre 3e et 4e rapport, alors que l'étagement de la boîte 4 est irréprochable, avec le couple 3,90, utilisé lors de notre essai et dans la plupart des rallyes (il est plus court que le 3,70 d'origine mais un peu plus long que le 4,53 également homologué) on atteint en tirant 7000 tours, 65 km/h en 1ere, 92 en 2e, 123 en 3e et 148 en 4e, alors qu'avec la boîte 5 vitesses, au même régime et avec le couple le plus court (4,53) on atteint 62 en 1ere, 86 en 2e, 109 en 3e, 132 en 4e et 150 en 5e. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est un peu trop basse, mais Bernard Bouhier le préparateur estimant que le moteur peut encaisser 8000 tours sans problème, c'est en réalité 165 km/h qu'on peut atteindre. L'autre raison pour laquelle la boîte 5 vitesses n'a pas encore été montée est la difficulté pour s'en procurer les pièces actuellement. Elle sera probablement adoptée fin septembre pour le Tour Auto. L'ensemble, en attendant est très efficace. A Monthléry nous avons en effet mesuré:  - de 0 à 400 m: 15"6. - de 0 à 1000 m : 29"9. En ce qui concerne l'accélération sur le kilomètre départ arrêté, nous étions à 8000 tours en 4e au bout de 700 mètres, ce qui ne permit pas de tirer tout à fait le meilleur parti du moteur: un couple légèrement plus long aurait probablement permis de mesurer 29"8 ou 29"7. En tous cas, ces chiffres sont très bons pour une 1600 de 122 chevaux. l'Ascona i 2000 de Clarr, plus puissante, mais plus lourde (960 kg contre 820 à la Golf !) essayée dans notre numéro 139, avait effectué le 400 mètres en 15"9. Une Golf GTI de série, qui a l'inconvénient de tirer beaucoup plus long puisqu'elle peut atteindre 185 km/h, soit 20 de plus que la groupe 1, avait effectué les 400 et 1000 mètres en 16"5 et 31"2 dans notre comparatif des sportives (voir Echappement n°133). Par contre, il ya 3 ans, nous avions mesuré un 15"6 au 400 mètres avec l'Escort groupe 1 de Christian Cerf. Autre comparaison amusante: la R5 Alpine groupe 2 avec laquelle Panciatici remporta le Trophée Renault en 1978 faisait 15"9 au 400 mètres: il est vrai qu'elle n'était guère plus puissante que la Golf groupe 1 (voir Echappement n°123), ni plus légère. l'idéal serait, bien entendu, d'obtenir ces mêmes accélérations avec un moteur moins pointu, plus efficace à bas régimes: cela faciliterait le pilotage, en ne contraignant pas à être sans cesse "sur le bon rapport". Avant de mesurer ces performances à Monthléry, j'avais pu conduire la Golf groupe 1 de Panciatici dans les Alpes. C'était au moment du rallye des 1000 Pistes: l'épreuve spéciale Jabron-Chateauviaux, classique du Monte Carlo et des rallyes alpins, toute proche de Canjuers, semblait toute indiquée pour cette prise en main, la Golf était chaussée de pneus Michelin SB 11, "les seuls qu'elle supporte, selon Panciatici car avec les gommes 20, l'avant se dégrade tout de suite".
Au volant on est rapidement conquis par une agréable impression de légèreté. Pourtant une Golf groupe 1 n'est guère moins lourde que de série: une vingtaine de kilos seulement ont été gagnés. Ce sentiment de légèreté vient d'ailleurs: de ce moteur dont on dirait que toutes ses pièces sont en métal ultra léger tant il est vif et dénué d'inertie, tant son bruit est aérien, des commandes très douces, notamment accélérateur et boîte de vitesses. Mais c'est surtout la direction qui est légère. Etonnant, car les tractions avant auxquelles on inflige un autobloquant deviennent généralement très dures de direction, sujettes à des réactions brutales. Il faut des biceps de boxeur pour piloter avec précision une R5 Alpine groupe 2 comme celle de Ragnotti. La Golf de Pancia, elle, est restée douce. Tout se passe comme si l'avant n'avait presque aucun poids: pourtant j'ai vérifié, le moteur y est toujours ! Et l'on sent à peine les réactions dues à l'autobloquant. Cette légèreté, cette précision directionnelles, s'expliquent par un réglage minimum de l'autobloquant, le juste compromis entre la motricité maximum et le minimum d'effort au volant, et par un réglage minutieux du train avant, et surtout de la crémaillère, qui a permis d'éliminer les variations de pincement parasites.
Un gros défaut: la direction
Malheureusement, cette direction conserve un énorme défaut: sa démultiplication trop importante. C'est le défaut numéro un de la voiture de série, il demeure celui de la groupe 1, et pour cause: aucune crémaillère spéciale n'est homologuée, il faut donc conserver celle d'origine. La présence de l'autobloquant, même s'il n'occasionne que de très faibles réactions, obligeant à conserver sans cesse les deux mains sur le volant, il est parfois très difficile de rester précis dans les enfilades où l'on n'a pas toujours le temps de passer d'un braquage à l'autre! D'autant qu'avec cette voiture, comme d'ailleurs avec toutes les tractions avant, une des recettes pour aller très vite consiste à ne jamais contrebraquer, même lorsque l'arrière manifeste l'apparente intention de passer devant l'avant !. Enfin, on doit bien finir par s'habituer à ce défaut: la preuve, les temps de Pancia ! La tenue de route de la Golf m'a étonné. Voulant connaître ses limites et bravant mon appréhension d'être assis "à côté" j'ai demandé à Jacques de prendre le vo- lant pour effectuer une 2eme fois Jabron-Chateauvieux. Là je me suis rendu compte qu'elle était tout à fait extraordinaire. Alors que Jacques enclenchait encore un rapport, je freinais vainement, en appuyant mes pieds, de toute ma force, contre le repose-pieds passager ! Il me semblait entrer toujours 20 km/h trop vite dans les virages. C'aurait pu être une impression de débutant subjugué par la vitesse, mais je suis assez souvent monté à côté de rallymen comme Andruet, Ragnotti, Darniche, Fréquelin ou Vincent pour savoir discerner le trop vite du pas assez vite. et je ne crois pas me tromper beaucoup en affirmant que Panciatici appartient à la petite brochette des super rapides et que la Golf tient vraiment très fort la route. A la limite, elle est néanmoins légèrement souvireuse. 

Jacques compense ce souvirage en l'anticipant, en entrant très, très vite dans les courbes et en jetant la Golf à la corde. Puis il relâche un court instant l'accélérateur tout en maintenant le braquage, ce qui a pour effet de faire dériver légèrement l'arrière et de mettre la Golf à la limite du 2 roues. Alors il réaccèlère à fond, en s'efforçant de ne jamais céder à l'envie de contrebraquer, et sort du virage comme une fusée. C'est alors qu'on aimerait avoir quelques dizaines de chevaux supplémentaires, car dans les lignes droites qui suivent les virages, ce n'est plus la même chanson: autant la voiture est impressionnante au freinage et dans les virages, autant on ressent le manque de puissance en ligne droite. On a hâte d'être au virage suivant ! Les vitesses de passage en courbes sont très élevées, surtout lorsqu'on tire des trajectoires "au cordeau" comme fait Jacques, qui frôle les talus à quelques millimètres, mord les bas côtés pour gagner quelques centimètres, se mettant parfois sur 2 roues, toujours à la limite de l'adhérence. Ça passe très vite en virage, en glissant peu tant l'adhérence est grande. Les virages très serrés (épingles) se franchissent sans glisser, en trajectoire, avec une motricité quasi parfaite. La suspension est dure, ne laissant presque aucun roulis et donnant parfois lieu à de légers rebonds lorsque le revêtement est dégradé: "II faut des amortisseurs très durs, précise Panciatici, car au bout de quelques kilomètres de spéciale, ils chauffent et se dégradent. Evidemment, à froid ça peut paraÎtre un peu dur". Curieusement, sur la Golf de Panciatici, on ne trouve ni les gros étriers avant, ni les gros tambours arrières: les freins de l'ancien modèle ont été conservés. Pourtant il s'en sert des freins Panciatici. Et alors que beaucoup de possesseurs de Golf se plaignent du freinage, Jacques prétend n'avoir jamais aucun problème à ce niveau, pas même dans une descente de Turini. Il faut croire qu'en freinant tard, on raccourcit les zones de freinage et qu'en raccourcissant les zones de freinage, on réduit la durée de frottement des plaquettes sur les disques. Jacques a une autre raison d'utiliser les anciens étriérs dont les plaquettes ont une surface presque moitié moins grande que sur les nouveaux: le changement de plaquettes s'effectue en moins de 3 minutes alors qu'il faut presque le double de temps avec les gros étriers, c'est important lorsqu'on change souvent de plaquettes ! Quant à la raison pour laquelle Jacques a les anciens tambours à l'arrière (plus petits que les nouveaux) elle est simple: "ils pèsent moins lourd et on n'a pas besoin de frein à l'arrière... ". Un moteur pointu mais de bonnes accélérations, une tenue de route, une motricité, un freinage, étonnants mais une direction pénible, et surtout. un super pilote: voilà comment Panciatici gagne en groupe 1, avec les petits freins avant, les petits freins arrières, pas de boîte 5 vitesses, mais une voiture très soigneusement réglée, très efficace, et un gros cœur.

 

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